izmir

AI Özet: yazara göre izmir büyükşehir belediye başkanı'nın kordon'a yeraltı otoparkı yapma fikri, kentin ulaşım politikalarındaki bir çelişkiyi gözler önüne seriyor. başkan, bir yandan "şehir merkezine daha fazla araç getirelim demeden önce düşünelim" derken, diğer yandan alsancak kordonu'na dört bin araçlık bir yeraltı otoparkı yapılmasını savunuyor. bu durum, izmir'de ulaşım kararlarının hangi ilkeye göre alındığını sorgulatıyor ve meselenin tek tek projelerden ziyade daha geniş bir planlama mantığı içinde ele alınması gerektiğini belirtiyor. yazar, şehircilik biliminin "yol açıldıkça trafik büyür" ilkesini vurguluyor. abd'deki otoyol yasası örneğiyle, otomobil altyapısındaki her kapasite artışının trafiği daha da içinden çıkılmaz hale getirdiğini anlatıyor. daha hızlı gitmek için yapılan daha çok şerit, karmaşık kavşaklar ve devasa otoparklar, kısa sürede daha fazla araç, trafik ve otopark ihtiyacı yaratan bir kısır döngüye yol açmış. yazar, o dönemde yol ve otopark giderlerinin konut kiralarına ve ürün fiyatlarına yansıtılmasıyla otomobil kullanımının kamusal kaynaklarla sübvanse edildiğini, yürümenin ise marjinalleştiğini söylüyor. ülkemizde de eskiden sokakların çocukların oynadığı, canlı kamusal mekanlar olduğunu hatırlatan yazar, otomobil odaklı yatırımlar ve rant baskısıyla bu alanların araç trafiğine ayrılmış koridorlara dönüştüğünü belirtiyor. üstelik bu kaybı telafi edecek park ve yeşil alanlar da artmamış, böylece yayalar kendi günlük mekanlarında ikincil kullanıcı haline gelmiş. yazar, birçok dünya kentinin otomobil merkezli planlamanın yarattığı tahribatı tersine çevirmeye çalıştığını ifade ediyor. kopenhag'ın 1960'larda strøget caddesi'ni yayalaştırırken esnafın direnişiyle karşılaştığını, ancak zamanla yaya öncelikli tasarımın ticareti artırdığını ve çevresindeki sokakları canlandırdığını gösterdiğini söylüyor. güncel araştırmaların da yaya akışının öncelikli olduğu yerlerde ticaret ve güvenlik göstergelerinin birlikte güçlendiğini ortaya koyduğunu ekliyor. pontevedra örneğini veren yazar, araç yavaşlatma ve kısıtlama tedbirleriyle 2011-2018 yılları arasında trafikte sıfır ölüm başarısına imza atarak, yaya hareketliliğinin doğrudan bir "yaşam hakkı" mücadelesine dönüştüğünü gözler önüne serdiğini belirtiyor.